Despega el liderazgo de SAF en España

Esta nueva industria, de los combustibles sostenibles de aviación, puede generar unas inversiones de 22.000 millones de euros, y aportar al Producto Interior Bruto (PIB) 56.000 millones, pero si se trata como una política de Estado

Por Miguel Ángel García Vega

Alcanza velocidad de crucero una de las industrias más importantes de nuestro tiempo, pese a que aún no existe. Uno de los sectores más difíciles de descarbonizar es la aviación. Difícil, aunque no imposible. Recuerda aquellas famosas frases de 1962 en la Universidad de Rice (Texas, Houston), del expresidente John Fitzgerald Kennedy (1917-1963), sobre el proyecto Apollo. “Elegimos ir a la Luna en esta década y hacer las otras cosas, no porque sean fáciles, sino porque son difíciles; porque esa meta servirá para organizar y medir lo mejor de nuestras energías y habilidades, porque ese desafío es uno que estamos dispuestos a aceptar, uno que no estamos dispuestos a posponer, y uno que pretendemos ganar, junto con los otros”. 

Crear combustible de avión sostenible no es tarea fácil. Hace falta biomasa, restos agrícolas, cultivos intermedios, grasas y sistemas para recuperar, por ejemplo, aceites usados de hogar, al igual que normativas que permitan trabajar con el medio ambiente y sus recursos sobrantes. En el lenguaje de los nuevos combustibles se denomina SAF (combustible sostenible para la aviación, en su traducción española). Quizá no suene tanto como el hidrógeno verde (H2). Sin embargo, existe una carrera mundial por dominar este nuevo espacio y sus siglas. El HEFA (ésteres hidrotratados y ácidos grasos, en su acepción española), procede de aceites vegetales, grasas y cultivos intermedios; y, por otro lado, encontramos los procesos Fischer-Tropsch, FT (restos forestales, municipales, agrícolas y cultivos intermedios) y Alcohol to Jet, AtJ (residuos forestales, agrícolas y plantaciones intermedias). Este es el diccionario esencial que describe su composición.

Pero difícil es bastante distinto de imposible. El Informe Cómo hacer de España el líder europeo de SAF, en el que han participado Cepsa, Iberia, Iberia Express, Vueling y BIOCIRC (Asociación Española de Biocircularidad), y a cuya presentación acudió la secretaria de Estado de Turismo, Rosario Sánchez Grau, finaliza con la propuesta compartida de que el SAF es un desafío de país que el sector “está dispuesto a aceptar”. Los números proceden del informe de la consultora PwC. El SAF reduce hasta un 90% las emisiones de dióxido de carbono respecto al queroseno (el combustible que utilizan actualmente los aviones) durante todo su ciclo de vida. O sea, se dejarían de emitir a la atmósfera española 14 millones de toneladas de CO2 al año en 2050. La velocidad de vuelo industrial resulta clave. Esta nueva industria de SAF puede generar en España unas inversiones de 22.000 millones de euros y aportar al Producto Interior Bruto (PIB) 56.000 millones. 

Desde luego, poner en marcha un sector casi desconocido resulta complejo. Hay 74 millones de toneladas de materia prima disponible para convertirse en SAF. “El combustible del que se dispone de esta clase es menos del 1% de las necesidades de las líneas aéreas. Todo lo que se produce se vende y cuesta entre tres y cinco veces más que el combustible fósil”, reflexiona Carolina Martinoli, presidenta y consejera delegada de la aerolínea Vueling. Y avanza: “Descarbonizar la aviación ni resulta fácil ni rápido ni barato, pero es un dinamizador social y una cadena de crear valor social”. Hay que dar respuesta a este desafío. Aunque sólo hay (como hemos visto) 74 millones de toneladas de materia prima disponible en España, es posible aumentar esta cifra con un mejor aprovechamiento de los recursos y una normativa regulatoria acorde con el reto. ¿Cómo se recoge todo el aceite de cocina reutilizado? ¿Cómo se aprovecha al máximo la biomasa? Todo dentro de un país con abundantes recursos de energías renovables de sol y viento. 

En un entorno complejo, falta un marco regulatorio unificado para atraer inversiones, ayudas fiscales (al igual que tienen otros países) y un soporte económico, pues estas fábricas que trasforman esos desechos en combustibles poseen un precio elevado. Pero no lo intentamos porque sea fácil. “Es una oportunidad industrial. El último informe de Mario Draghi [antiguo presidente del Banco Central Europeo, BCE] sostenía que Europa no puede vivir de los servicios. Necesitamos una industria fuerte que cree valor y empleo de calidad, y estas características concuerdan con el hidrógeno verde: esencial para el e-SAF sintético y sus posibilidades en España”, apunta Maarten Wetselaar, consejero delegado de Cepsa. Y zanja: “Ahora es el momento de reindustrializar el país”.

¿De qué forma? Primero entendiendo sus necesidades económicas. Hacen falta —acorde con el trabajo de PwC— 32 instalaciones en 2050, con un coste de 22.362 millones de euros en su construcción y 50.129 millones para operarlas. Y este encaje resulta muy difícil sin la alianza público-privada. Es el retrato de un sector trasversal. El 13% del PIB del país procede del turismo y el 80% de los visitantes llega en avión. Es un vuelo compartido entre el Estado y las compañías privadas. “Esta industria tiene todo para ser un éxito de país, aunque no llegará fácilmente”, aclara Maarten Wetselaar. Pero al igual que se han electrificado otras actividades, ahora le toca el turno de la innovación al combustible aéreo. “España cuenta, pese a esa carencia global, con la capacidad propia de generar biomasa y materia orgánica para sustituir moléculas fósiles por orgánicas; es un cambio muy disruptivo”, indica Margarita de Gregorio, consejera delegada de BIOCIRC. Esta estrategia ayuda a vertebrar el territorio y a revertir ese éxodo de las zonas rurales hacia las ciudades, que se vive desde hace 30 o 40 años.  

Es un puzle en el que resulta vital la relación entre el espacio y la velocidad: el tiempo. El grupo IAG (producto de la fusión de Iberia LAE y British Airways) ya ha invertido unos 1.000 millones en comprar SAF de cara a 2023. “La carrera del SAF ya ha comenzado”, vaticina Marco Sansavini, presidente y consejero delegado de Iberia. Y aquí aparecen las oportunidades. España (siete plantas, sobre todo de tecnología, HEFA) podría llegar a liderar la producción de SAF en Europa junto con el Reino Unido (ocho instalaciones) en el horizonte 2025-2030. De nuevo, resulta esencial el apoyo estatal dentro de un sector que guiará Estados Unidos con 29 centros. “Por eso hacemos un llamamiento al Gobierno central y al resto de administraciones públicas, con el fin de unir fuerzas en una estrategia de SAF. Es el momento para que la Administración ponga en marcha una buena política de incentivos como ya hizo con éxito con el hidrógeno verde”, subraya Marco Sansavini. 

Sí existe un eje sobre el que rota el mañana de esta industria es la colaboración público-privada. El trabajo, en la práctica, ha identificado 16 medidas, sobre las que incide el responsable de Cepsa, para que esa implantación de SAF pase del papel a la realidad. Es un triángulo equilátero, y se puede resumir. El primer lado lo ocupan las propuestas regulatorias. Agilización de los permisos y autorizaciones administrativas y facilitar el empleo de la biomasa. Siguiendo con la geometría: lo económico. Impulsar la industria a través de los ingresos procedentes [300 millones] de las subastas de los derechos de emisión de carbono, incentivos fiscales por invertir en tecnologías de descarbonización y acceso a derechos de emisión gratuitos por parte de las empresas aéreas. El último lado lo ocupa las medidas transversales. Sobre todo, una: la necesidad de un Plan de Acción Nacional de SAF. 

Este vértice último es el comienzo de la narrativa de Rosario Sánchez Grau, secretaria de Estado de Turismo. “España debe liderar el camino hacia una aviación más limpia y eficiente que sea capaz de mantener nuestra conectividad, preservar la rentabilidad y todo ello sin comprometer el medioambiente”. Y añade: “Sabemos que la descarbonización de la aviación es uno de los mayores desafíos al que se enfrenta el sector y también que ha tenido que adaptarse a normativas exigentes […] Por eso me parece tan importante la colaboración público-privada”, explica. Despega una industria que todavía no existe, pero a la que España no puede embarcar tarde.

Miguel Ángel García Vega
Lleva unos 25 años escribiendo en EL PAÍS, actualmente para Cultura, Negocios, El País Semanal, Retina, Suplementos Especiales e Ideas. Sus textos han sido republicados por La Nación (Argentina), La Tercera (Chile) o Le Monde (Francia). Ha recibido, entre otros, los premios AECOC, Accenture, Antonio Moreno Espejo (CNMV) y Ciudad de Badajoz.