El reto de descarbonizar el transporte marítimo (y el papel fundamental de los combustibles alternativos)

Más del 80% del comercio internacional de mercancías se realiza por mar, por lo que los avances en sostenibilidad para este sector son decisivos para el éxito de la transición energética

La lucha contra el cambio climático afecta a todos los países e industrias, y el transporte marítimo no se escapa de ella. Con grandes ambiciones de cara a 2050, como reducir a la mitad la emisión de gases de efecto invernadero que hubo en 2018, la tecnología deberá ser una aliada para aumentar la eficiencia de este sector. Asimismo, los combustibles de cero o muy bajas emisiones (como el e-metanol, el amoniaco verde o los  biocombustibles avanzados) adquieren gran relevancia dada su capacidad para disminuir la emisión de dichos gases. A pesar de que todavía se encuentran en desarrollo, algunos de ellos ya son una realidad.

Pero para entender bien el papel del sector en esta batalla, antes es necesario realizar una pequeña radiografía de su volumen. Más del 80% del comercio internacional de mercancías se realiza por mar, es decir, la mayoría de lo que consumimos de fuera de nuestras fronteras no llega ni por tierra ni por aire. Durante la pandemia no acusamos la falta de abastecimiento, en parte gracias a que el comercio de contenedores, el transporte de gas y las mercancías transportadas a granel (tanto carga seca como líquidos) no se vieron especialmente afectadas por los estragos del coronavirus, según el último informe de Naciones Unidas. Sí lo hemos notado, en cambio, con la crisis de materiales vivida recientemente: el precio desorbitado de los contenedores, especialmente los que partían de China, y del gas, así como la escasez de contenedores por falta de acero, palés y otros recursos cambiaron de arriba a abajo los flujos logísticos por mar. 

La sostenibilidad en el transporte marítimo

Así pues, ¿cómo un sector encargado de proveer a todo un planeta puede ayudar en la transición verde? En lo referente a las emisiones de gases de efecto invernadero (dióxido de carbono, metano y óxido nitroso), en el tránsito marítimo total, que incluye el internacional y el doméstico, aumentaron de 977 millones de toneladas en 2012 a 1076 en 2018, lo que supone un incremento del 9,6%, según las cifras recogidas en el Cuarto Estudio de Gases de Efecto Invernadero 2020 de la OMI (Organización Marítima Internacional). Ante estas cifras, el organismo ha fijado como meta reducir al menos un 50% para 2050, en comparación con los niveles de 2018.

Para lograrlo, desde la ONU recalcan la necesidad de un transporte marítimo inteligente, resiliente y sostenible. “Para el sector energético, el transporte marítimo no es solo un usuario a gran escala, sino también un transportista muy importante, de modo que la industria tendrá que responder a la disminución de la demanda de buques petroleros y carboneros, y al aumento de la demanda de buques capaces de transportar hidrógeno, amoniaco y otros combustibles alternativos”, refleja el informe de Naciones Unidas mencionado anteriormente. 

Para la Comisión Europea, es uno de los medios de transporte más eficientes desde el punto de vista energético, pero también una fuente importante y creciente de emisiones de gases de efecto invernadero 

Si miramos a nuestro continente, para la Comisión Europea es uno de los medios de transporte más eficientes desde el punto de vista energético, pero también una fuente importante y creciente de emisiones de gases de efecto invernadero. Siguiendo lo indicado ya por la OMI, las previsiones de la Comisión reflejan un aumento de las emisiones del 90-130% para 2050, tomando como referencia el año 2008, en una variedad de escenarios económicos y energéticos plausibles a largo plazo.

En este escenario, la UE, en línea con los organismos internacionales y dentro del Pacto Verde, pretende impulsar la demanda de combustibles marinos renovables y baja huella de carbono, estableciendo un límite máximo en el contenido de estos gases nocivos para los barcos que hacen escala en puertos europeos; además de fomentar la tecnología de cero emisiones en el atraque (cuando los barcos permanecen en los puertos).

La meta: la transición energética

La industria parece haber comenzado a dar sus primeros pasos. El IMO 2020 (u OMI 2020) puso un límite mundial al contenido de azufre en los combustibles marinos, obligando a reducirlo al 0,5% (antes de esta normativa era del 3,5%). Con esta iniciativa, la organización estima “una reducción del 77% en las emisiones totales producidas por los buques, lo que equivale a una reducción anual de aproximadamente de 8,5 millones de toneladas métricas de óxidos de azufre”.  

Sin embargo, para lograr esa ansiada transición energética, desde el propio organismo recalcan que este proceso “requerirá nuevas tecnologías, infraestructuras y combustibles para apoyar un transporte con bajas o nulas emisiones de carbono, puesto que aún depende en gran medida de los combustibles fósiles”. El hidrógeno verde, los combustibles sintéticos o ‘efuels’, producidos a partir de hidrógeno renovable y CO2 retirados de la atmósfera, y los biocombustibles de segunda generación (2G) fabricados a partir de residuos (agrícolas, forestales, aceites usados, etc.), como biodiésel (FAME) e hidrobiodiésel (HVO), se erigen como las mejores alternativas. Sin olvidar el amoniaco y el metanol, algunos de ellos en uso, pero todavía minoritario. 

De hecho, actualmente existen iniciativas como las de Maersk, la principal compañía de transporte marítimo de mercancías, que está construyendo el primer buque de contenedores movido con e-metanol. La naviera noruega Hurtigruten, especializada en cruceros, está construyendo varios barcos híbridos que funcionarán con una combinación de biogás, energía eléctrica y gas natural licuado (GNL). Cepsa, por su parte, ha realizado con éxito la primera prueba en España de biocombustibles avanzados (2G) en uno de los barcos que utiliza la compañía, el Montestena, propiedad de Ibaizabal, durante varias semanas de navegación. El combustible ha sido producido a partir de aceites usados (con certificado de origen sostenible de ISCC) y combustible de muy bajo azufre (VLSFO, por sus siglas en inglés). La utilización de esta fuente de energía puede llegar a reducir hasta un 85% las emisiones de CO2 de todo el ciclo de vida -desde la producción del combustible hasta su uso a bordo del buque-, en comparación con el uso de combustibles convencionales. 

En definitiva, la transición energética se basa en una colaboración y cooperación entre muchas partes interesadas, incluidos los proveedores de energía en tierra y los operadores portuarios, así como en grandes inversiones. Asimismo, requerirá innovación, en relación con las necesidades tecnológicas, las nuevas formas de funcionamiento, la cooperación y la financiación.

El consumidor final tampoco es ajeno. Tal y como afirma la Red MAMLa, llega a ser un propulsor de la economía verde al mostrar una tendencia a pagar más por productos y servicios que lleven una cadena de valor verde: “Esto ha generado un modelo de negocio atractivo para la industria marítima que ha promovido la inclusión de certificaciones o etiquetas verdes por nuevos actores como transportadores, puertos, canales, operadores logísticos y dueños de carga”. Estos resultan una buena forma de atraer e impulsar un comercio más sostenible, ya que generan un impacto positivo en materia cualitativa y cuantitativa para quienes lo apliquen dentro de sus estrategias organizacionales.