Un viaje posible: descarbonizar los grandes medios de transporte

Desde el uso de grasa de cocina para que vuelen los aviones hasta amoniaco verde en los buques de mercancías, la tecnología responde. Pero sin el compromiso personal, todo se vuelve más difícil.

Miguel Ángel García Vega

Hay un largo y solitario camino por delante hacia la descarbonización del transporte. Sobre todo de grandes mercancías. Vehículos pesados, aviones, buques. 

El transporte es uno de los principales emisores de gases de efecto invernadero. Un 20% cada año. Por lo tanto, es vital que alcance el objetivo de emisiones netas cero. Lo tiene que lograr, además, contra el tiempo. La población mundial —según la gestora Schroeders— alcanzará los 8.500 millones de almas en 2030, unos 9700 millones durante 2050 y, al final del siglo, allá por 2100, cerca de 11 200 seres humanos hollarán esta casa común de tierra, nubes, agua y niebla. El desafío es aún más difícil en los países emergentes. Entre 1998 y 2018, por ejemplo, las emisiones del transporte crecieron el doble que el PIB de Nigeria y el séxtuplo que Nepal. Los gases, por desgracia, seguirán ascendiendo a la atmósfera. Crecerán un 20% hasta 2050. Las propuestas más ambiciosas hablan de reducir el 70%, pero llegar al cero todavía resulta inviable. ¿Inviable?

Empecemos por los cielos. Un Boeing 787-10 Dreamliner (uno de los modelos más usados por la línea aérea estadounidense) puede recorrer 12 874 kilómetros mientras transporta a 300 pasajeros y sus equipajes. Una batería con la energía equivalente pesaría casi tres toneladas. La ingeniería actual avisa de que resulta imposible electrificar las aerolíneas. Esto no significa que no existan opciones. El hidrógeno (que puede producirse con agua y energías renovables) se está experimentando ya en pequeños aparatos y otra posibilidad pasa por “reducir el peso de los aviones”, defiende el experto en aviación Val Mifakhov. 

Tal vez el sector no pueda volverse totalmente verde, por ahora, pero sí puede aclarar el color. Varias refinerías y aerolíneas están experimentando con combustible de aviación sostenible (SAF, por sus siglas en inglés). Cepsa, que ya colaboraba con Iberia, Iberia Express, Air Nostrum, Vueling y TUI, cerró recientemente un acuerdo con Etihad para desarrollar este tipo de propulsión, que reduce las emisiones de CO2 hasta en un 80% respecto a los métodos tradicionales. Y a la vez está trabajando en la misma estrategia con otras líneas aéreas. “El objetivo es transformar el modelo de transporte aéreo hacia uno más sostenible”, condensa Carlos Barrasa, director de Commercial & Clean Energies de Cepsa.

Este combustible que “impulsa” con la misma potencia que el más común, el denominado Jet A Fuel, resulta posible extraerlo de desechos como la grasa de cocina. Por ahora, la normativa solo permite utilizar el 50% en la carga de combustible de la aeronave. Sin embargo, en demostraciones privadas ha funcionado con el 100% y los “ingenieros están muy contentos”, afirma Amanda Simpson, responsable de las iniciativas verdes en el consorcio europeo Airbus, en The New York Times. 

Del cielo a la tierra. Si queremos descarbonizar el transporte de gran tonelaje tenemos que entender que necesitamos materiales. De ahí que el, históricamente, duro acero sueco porfía por ser verde. En Boden —ciudad que bordea el Circulo Ártico— una firma emergente llamada H2 Green Steel (H2gs) está construyendo (4000 millones de euros) la primera fundición en Europa en casi medio siglo. El metal se fabricará con energías renovables y dará trabajo a 1800 personas. A corto plazo, detalla Anna Mettler, experta de Breakthrough Energy, una compañía de capital riesgo, respaldada por Bill Gates, estas propuestas marcarán el renacimiento de la industria pesada en el Viejo Continente durante la era posterior a los combustibles fósiles. Sin embargo, la planta no está aislada en esas tierras de auroras boreales y temperaturas gélidas. La consultora Material Economics ha identificado —según The Economist— unos 70 proyectos en Europa cuya esencia es comercializar tecnología que reduce la emisión de carbono en sectores básicos, como el acero. “Descabonizar estas industrias ha pasado de ser “misión imposible a misión posible”, relata, con un símil cinematográfico, Adair Turner, del think-tank especializado Energy Transitions Commission.

En marzo, un camión de 16 ejes autónomo, pasó cinco días repartiendo mercancías entre Dallas y Atlanta. Recorrió 10 138 kilómetros, completó cuatro rutas y descargó ocho veces. Fue el resultado de la colaboración entre Kodiak Robotics —una organización emergente especializada en camiones robotizados— y U.S. Xpress, la clásica firma de transportes. Es una prueba de por dónde se conduce la descarbonización en este sector. Entregas precisas, en menor tiempo, respetando los límites de velocidad; y claro, reduciendo el gasto de combustible. Un trabajo reciente de la Universidad de California descubrió que los vehículos autónomos ahorran un 10% en el consumo de gasolina. Kodiak ya tiene siete rutas que cubren Dallas, Houston, Austin, San Antonio, Atlanta, Oklahoma y Jacksonville. “Planeamos hacer nuestros primeros recorridos sin conductor a partir de los próximos dos años”, revela Dan Goff, responsable de Relaciones Externas de Kodiak. Ahora en todos los viajes llevan “conductores de seguridad” para resolver situaciones como accidentes, averías de los vehículos o trato con las autoridades. 

Del cielo a la tierra y de la tierra al mar. La descarbonización de los grandes barcos de mercancías y contenedores es un puzle planetario. Tan difícil que no formó parte de los acuerdos climáticos de París de 2016. Durante 2050 —siguiendo las estimaciones del Foro Económico Mundial— acumularán el 10% del total de las emisiones del mundo. Si tenemos en cuenta que la aviación supone el 2% entendemos la luz intensa sobre el reto. Desde luego, la electrificación está descartada. Por ahí, el barco hace aguas. Aunque el sector tiene recursos contra el fuerte oleaje. El uso del amoniaco verde —un combustible no contaminante, que se puede “extraer” de la electrólisis del agua alimentada por energías renovables— y, también, por ejemplo, viajar con una “marcha lenta”. Pues una reducción del 20% de la velocidad del barco ahorra el 24% de dióxido de carbono. Otra opción es recurrir los biocombustibles avanzados (2G), que se producen a partir de aceites usados y combustible con muy bajo contenido en azufre. Este biofuel ya ha sido ensayado con éxito por Cepsa. De hecho, puede reducir hasta en un 85% las emisiones de dióxido de carbono frente a los tradicionales.

Debemos de confiar en la capacidad del ser humano para dar lo mejor de sí mismo en los momentos más complicados. El tren ha acompañado desde hace siglos el crecimiento económico y social del hombre. Parallel Systems es una empresa imaginada por antiguos ingenieros de SpaceX (fundada por uno de los hombres más ricos del planeta, Elon Musk) “para crear vehículos ferroviarios autónomos con baterías”. “Nuestra misión es descarbonizar el transporte de mercancías construyendo un mundo ferroviario más limpio y automatizado”, relata un portavoz de Parallel. Ya que el ferrocarril es responsable de la emisión de 444 millones de toneladas métricas de CO2 y del 7% de gases de efecto invernadero. Las razones de Parallel se mueven hacia una luz verde al final del embarcadero. Solo se utiliza el 3% de los 225 000 kilómetros de vías que trazan el sistema ferroviario estadounidense. Resultan más flexibles que los trenes tradicionales, lo que permite tiempos de entrega eficientes. Pero su mejor estación es la medioambiental. Solamente utilizan —según sus cálculos— el 25% de la energía comparado con un semi-camión y reducen las emisiones de carbono drásticamente. Aunque no hay que ir tan lejos para “reinventar el tren”. En España ya existe un proyecto movido por hidrógeno. Liderado por Talgo está pensado para cercanías y medias distancias. Quizá lo más interesante es que puede circular por el 40% (80 000 kilómetros) de las vías sin electrificar, o sea, exentas de CO2, de Europa.

Es el tiempo, es el momento. El futuro transcurre en el mismo instante que se leen estas líneas. Está en la voz de los expertos. El compromiso. Solo hay que escuchar. “El sector del transporte ha asumido, en línea con la estrategia para una movilidad inteligente y sostenible, el objetivo de reducir el 90% de las emisiones de gases de efecto invernadero en 2050”, prevé Cándido Pérez Serrano, socio responsable de Infraestructuras, Transporte, Gobierno y Sanidad de KPMG en España. El porvenir resulta nítido para el analista. La investigación en innovación en el desarrollo de nuevas energías y modelos de movilidad marcarán las prioridades de, entre otros, fabricantes, compañías energéticas, operadores de transporte e infraestructuras. La curvatura circular que define el planeta.

La sociedad lleva unos años preguntándose, ¿por qué resulta tan difícil descarbonizar el transporte del mundo? La respuesta fácil es pensar que aún no existe la tecnología adecuada. Quizá en algunas actividades todavía es imposible llegar a las emisiones netas cero. Sin embargo, más que la tecnología lo que cuesta es cambiar el statu quo de una sociedad que entiende el uso del coche privado como un privilegio inalienable o los vuelos en avión. El 80% de la población del planeta nunca ha volado. Quizá los viajeros frecuentes deberían pagar tasas más elevadas. Los esfuerzos por descarbonizar chocan con este comportamiento “insolidario”. Hay que recuperar aquel tiempo en el que las estrellas eran lo suficientemente brillantes para rivalizar con las lámparas encendidas.

Miguel Ángel García Vega
Lleva unos 25 años escribiendo en EL PAÍS, actualmente para Cultura, Negocios, El País Semanal, Retina, Suplementos Especiales e Ideas. Sus textos han sido republicados por La Nación (Argentina), La Tercera (Chile) o Le Monde (Francia). Ha recibido, entre otros, los premios AECOC, Accenture, Antonio Moreno Espejo (CNMV) y Ciudad de Badajoz.